24. September 2026
Ein Beitrag von Andreas Schulz
Geschicktes Lobbying, beste Kontakte und kluge Reklame bescherten der Großreederei Norddeutscher Lloyd 1885 Reichs-Subventionen in Millionenhöhe. Und Reichskanzler Bismarck ermöglichte das Geschäft die Verwirklichung seiner kolonialen Ambitionen. Teil 3 unserer Lobbyismus-Serie.
Im aktuellen Lobbyregister des Deutschen Bundestages ist der Verband Deutscher Reeder (VDR) eingetragen. Die in Hamburg ansässige nationale Interessenvereinigung der deutschen Seeschifffahrt wurde 1907 gegründet und unterhält seit 2002 eine Hauptstadtrepräsentanz an Berlins vornehmster Adresse „Unter den Linden“. Zu den Mitgliedern, deren Interessen der Verband vertritt, gehören global tätige Unternehmen wie der Logistikkonzern Hapag-Lloyd, eine der größten Reedereien der Welt. Der Registereintrag beschreibt die Verbandsaktivitäten so: „Durch persönliche Gespräche mit Mitgliedern des Deutschen Bundestages und Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Bundesministerien sowie durch Anschreiben, Positionspapiere und Stellungnahmen wird diese Interessenvertretung ausgeübt.“ Mit dieser Selbstbeschreibung sind die wesentlichen Merkmale lobbyistischer Tätigkeit benannt.
Sucht man nach Hinweisen auf Erfolge des Verbandslobbyismus der deutschen Reeder, sticht das Jahr 1999 hervor. Unter der Regierung Schröder wurde damals auf Betreiben des VDR eine Sonderregelung in das Einkommensteuergesetz eingeführt, von dem deutsche Reedereien bis heute profitieren. Danach ist für die Steuerveranlagung nicht der tatsächliche Betriebsgewinn, sondern die „Nettoraumzahl“, also die Größe bzw. Ladekapazität der Seeschiffe maßgeblich. Die pauschale Besteuerung der Schiffstonnage mindert in aller Regel die Steuerlast – eine klassische Subventionierung einer einzelnen Branche. Die sogenannte Tonnagegewinnermittlung wird regelmäßig vom Bundesrechnungshof als eine der teuersten Steuersubventionen überhaupt gerügt. Ihre Wirkung auf die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Schifffahrt sei zudem zweifelhaft – doch ungeachtet dieser Einwände blieb die Gesetzesnovelle bis heute bestehen. Das Steuerprivileg ist ein Beispiel erfolgreichen Wirtschaftslobbyismus, der in der Seeschifffahrt eine lange Tradition hat.
Die Argumente für und gegen die Einkommenssteuernovelle 1999 erinnern an eine äußerst kontroverse Debatte, die mehr als hundert Jahre früher, 1884/1885, im Deutschen Kaiserreich entbrannte. Damals war auf Initiative des Reichskanzlers Otto von Bismarck ein Subventionsgesetz in den Reichstag eingebracht worden, um mit der staatlichen Förderung privater Schiffsverbindungen nach Übersee die Voraussetzungen für eine aktive deutsche Kolonialpolitik zu schaffen. Im „Dampfersubventionsstreit“ des Kaiserreichs begegnen uns bereits Methoden und Praktiken erfolgreichen Wirtschaftslobbyismus, wie sie heute üblich sind. In der historischen Perspektive wird deutlich, wie Parlamente und Abgeordnete verstärkt in den Fokus wirtschaftlicher Lobbytätigkeit rückten.
Was das im März 1885 verabschiedete Reichsgesetz zur Einrichtung von Schifffahrtslinien nach Fernostasien und Australien zu einem Präzedenzfall werden ließ, war zunächst die schiere Dimension der Reichssubvention: die Zuschüsse für die begünstigte Reederei in Höhe von 4 Millionen Reichsmark jährlich – in heutigem Geld etwa 36 Millionen Euro – bei einer Vertragslaufzeit von 15 Jahren übertrafen alles bis dahin Dagewesene. Die Opposition gegen das Gesetz war entsprechend massiv. Liberale Freihändler kritisierten den Marktinterventionismus, das katholische Zentrum und die Sozialdemokratie Bismarcks koloniale Ambitionen. Besonders umstritten war, dass mit den Subventionen für den Norddeutschen Lloyd ein einzelnes, ohnehin profitables Schifffahrtsunternehmen begünstigt wurde. Eugen Richter, der parlamentarische Frontmann der Linksliberalen, bezeichnete die Subventionen für die Aktiengesellschaft sarkastisch als „Fürsorge für Millionäre“.
Gemeint war mit den subventionierten Millionären vor allem der Verwaltungsratsvorsitzende des Norddeutschen Lloyd, Hermann Henrich Meier, der als Abgeordneter des Wahlkreises Bremen der Fraktion der Nationalliberalen im Deutschen Reichstag angehörte. Der Kaufmann Meier galt als Fachmann auf dem Gebiet der Handelsschifffahrt. Im für die Beratung zuständigen „Dampferausschuss“ des Reichstags nahm er im direkten Austausch mit den Reichsministerien erheblichen Einfluss auf die Konditionen des Subventionsvertrages. Dass die Vergabe der staatlich geförderten Postdampferlinien von vorneherein auf den Lloyd zulief, „pfiffen die Spatzen von den Dächern“, wie ein Abgeordneter der SPD bemerkte. Selbst der Kolonialfraktion im Reichstag bereiteten Meiers vertrauliche Beziehungen zu Reichskanzler Bismarck Unbehagen.
Wie aber war es dem Lobbyisten Meier gelungen, dem Gesetzentwurf der Regierung binnen weniger Monate zu einer parlamentarischen Mehrheit zu verhelfen? Immerhin hatte sich Ende 1884 noch eine breite Reichstagsmehrheit gegen eine Reichssubvention ausgesprochen. Zweifellos verfügte der Bremer Kaufmann über beste Kontakte sowohl zur Exekutive als auch im Parlament. In der konstitutionellen Monarchie des Kaiserreichs waren die Reichsbürokratie und nicht zuletzt der Reichskanzler selbst primärer Adressat lobbyistischer Aktivitäten. Meiers Expertise in Handelsfragen lieferte den beteiligten Beamten wertvolle Informationen. Sie verlieh dem Lloyd-Vertreter Autorität und Einfluss in Ausschussberatungen und Plenardebatten. Dank seiner sachlichen Redebeiträge und seines verbindlichen Umgangstons entstand eine Vertrauensbasis mit den Parlamentskollegen – eine unerlässliche Voraussetzung erfolgreichen Lobbyierens.
Sachverstand und Seriosität verschafften dem Lloyd-Manager direkten Zugang zum Reichskanzler, der ihn verschiedentlich an seinem Privatwohnsitz in Friedrichsruh empfing. Ganz offensichtlich trugen die persönlichen Unterredungen Früchte. Eine von Meier im Oktober 1884 verfasste Denkschrift zur anstehenden Gesetzesvorlage liest sich wie eine Paraphrase des im Juli 1885 unterzeichneten Subventionsvertrags. Allerdings enthielt der Vertrag auch präzise Auflagen hinsichtlich Schiffsgröße, Ausstattung und Fahrplänen, auf deren Einhaltung sich der Norddeutsche Lloyd verpflichtete. Die Vertragskonditionen erwiesen sich für den Lloyd aber als zusätzlicher Vorteil im Ausschreibungsverfahren, da nur wenige Reedereien in der Lage waren, sie zu erfüllen.
Tatsächlich gab es nur einen weiteren Konkurrenten, ein Konsortium Hamburger Kaufmannsreedereien unter Führung des Unternehmers Adolph Woermann. Nicht zu Unrecht beklagte dieser, dass der Subventionsvertrag dem begünstigten Unternehmen einen zusätzlichen Vorteil im Verdrängungswettbewerb der internationalen Seeschifffahrt verschaffen würde.
Hatten die Reichsbürokratie und insbesondere der Reichskanzler also der Einflussnahme eines parlamentarischen Wirtschaftslobbyisten nachgegeben, war ein einzelnes Unternehmen bei der Ausschreibung des Subventionsvertrages privilegiert worden? Festzuhalten ist, dass die Initiative zur Einrichtung von Postdampferlinien vom Reich selbst ausging. Hauptakteur war der Reichskanzler, die Einleitung einer aktiven Kolonialpolitik das entscheidende Motiv. Der Alt-1848er Meier war eine Schlüsselfigur bei der Verwirklichung von Bismarcks kolonialen Ambitionen. Er verfügte über Autorität unter den Abgeordneten der Nationalliberalen, auf deren Unterstützung Bismarcks Kolonialpolitik angewiesen war. Meiers Moderationsbereitschaft hatte sich in schwierigen handels- und zollpolitischen Verhandlungen des Reiches mit der doktrinären Freihandelsfraktion der Hansestädte bewährt.
Es überraschte daher nicht, dass die Reichsbürokratie den Lobbyisten Meier konsultierte. Ausschlaggebend für die Vergabe der Reichssubvention an den Norddeutschen Lloyd war letztlich aber, dass für die Realisierung des kolonialen Schifffahrtsprojekts nur ein etabliertes, kapitalkräftiges Großunternehmen in Frage kam. Der Preis für die Indienstnahme eines Privatunternehmens zu kolonialen Zwecken war eine substantielle Reichssubvention, die das unternehmerische Risiko defizitärer Schiffsrouten auszugleichen hatte. Ein Geschäft auf Gegenseitigkeit also.
Welchen Einfluss nehmen Lobbyisten auf unsere Gesetze? Was machen professionelle Interessenvertreter im Parlament? Und wie passt Lobbyismus zur modernen parlamentarischen Demokratie? Diesen Fragen widmet sich ein neuer Band in der Reihe „Zeithistorische Impulse“.
Sowohl über die Zielrichtung der neuen Postdampferverbindungen als auch über Angemessenheit und Höhe der Reichsubvention gingen die Auffassungen im Reichstag weit auseinander. Obgleich der Lobbyist Meier im parlamentarischen Dampferausschuss erheblichen Einfluss auf die Vorberatungen nahm, gelang es ihm nicht, seine Kollegen zu einer klaren Empfehlung zu bewegen. Die Entscheidung blieb dem Plenum des Reichstags überlassen. Ohne dessen Zustimmung konnten keine Reichssubventionen vergeben und keine Postdampferlinien nach Fernostasien etabliert werden – ohne Schiffsverbindungen keine Kolonien, wie Bismarck dem zaudernden Reichstag in den sich über Wochen hinziehenden Beratungen zurief.
Bei der äußerst knappen Mehrheitsentscheidung wurden schließlich zwei von drei projektierten Schiffsverbindungen nach Fernostasien und Australien parlamentarisch verabschiedet – eine weitere Postdampferlinie nach Ostafrika dagegen lehnte der Reichstag ab, weil ihre kolonialpolitischen Perspektiven zu ungewiss waren.
Wie kam der unerwartete parlamentarische Meinungsumschwung im Frühjahr 1885 zustande? Es wäre vermessen, die Verabschiedung des Reichsgesetzes den Aktivitäten eines einzelnen Lobbyisten zuzuschreiben. Tatsächlich fanden die parlamentarischen Beratungen in einem Klima anschwellender Kolonialbegeisterung statt. Wirtschaftliche und insbesondere bevölkerungspolitische Argumente der Kolonialbewegung drangen zu den Abgeordneten durch.
Nicht nur der Reichstag nahm diese Stimmung auf, auch die Reichsregierung wusste sie geschickt zu nutzen. Bismarcks Generalpostdirektor Heinrich von Stephan tat sich als quasi regierungsamtlicher Lobbyist in der Subventionsdebatte hervor. Der international bekannte Gründer des Weltpostvereins war Meiers kongenialer Mitspieler in der Reichsbürokratie. Mit Handelsstatistiken stets gut vorbereitet pochte er auf die Notwendigkeit von Reichszuschüssen, um der staatlich subventionierten britischen und französischen Schifffahrtskonkurrenz zu begegnen. Seine Kolonialpropaganda fand Resonanz in den Kolonialvereinen und Geografischen Gesellschaften, die im gesellschaftlichen Umfeld von Reichstag und Presse agitierten. Die Abgeordneten selbst debattierten im öffentlichen Resonanzraum einer seit den Reichstagswahlen 1884 deutlich veränderten prokolonial-nationalistischen Stimmungslage.
Auf der ansteigenden Welle kolonialer Begeisterung segelten nicht zuletzt die großen Reedereien. Ihnen eröffnete sich dadurch auch das neue Geschäftsfeld der Passagierschifffahrt. Bis Mitte der 1880er Jahre hatte sich der Personenverkehr auf die Beförderung von Auswanderern auf der Transatlantikroute beschränkt. Der Menschentransport war unter prekären sanitären Umständen in notdürftig hergerichteten Zwischendecks auf Frachtschiffen erfolgt. Im Zuge der „Entdeckung“ des Vorderen Orients und Fernen Osten wurde jetzt der komfortablere Tourismusverkehr attraktiv.
Der Norddeutsche Lloyd ergriff die Gelegenheit, die neuen Postdampfer auch zur Personenbeförderung zu nutzen. Mithilfe der Reichssubventionen konnte die Flotte modernisiert und die Passagierschifffahrt zum einträglichen Geschäftszweig ausgebaut werden. Professionelle Werbefachleute in den Reedereien bearbeiteten den öffentlichen Raum mit großformatigen Zeitungsannoncen und grafisch aufwändig gestalteten Schiffsplakaten an Litfaßsäulen. Diese visualisierte Reklame stimulierte Fernweh und Reiselust im bürgerlichen Publikum. Die kommerzielle Propaganda beeinflusste auch die parlamentarischen Debatten über die Subventionierung privater Schiffsrouten nach Übersee. Reichsbeamte und Abgeordnete waren privilegierte Adressaten professioneller Unternehmenswerbung. In zahlreichen Nachlässen von Reichstagsabgeordneten finden sich Einladungen zu Jungfernfahrten und Menükarten prominenter Reedereien.
Wirtschaftlicher Lobbyismus war und ist nicht auf den politischen Raum begrenzt. Um seine Erfolgschancen zu optimieren, bedarf es gezielter Öffentlichkeitsarbeit. Bei den Dampfersubventionen war der parlamentarische Lobbyismus in eine aktive Unternehmenskommunikation eingebettet. Agenten der Reedereien bewarben ihre Angebote in Redaktionen, in Kolonialvereinen und auf kommunalen Werbeflächen. Die Kampagnenfähigkeit der beteiligten Unternehmen erwies sich als wichtigste Ressource erfolgreichen Lobbyierens. Selbst mächtigen Lobbyisten wie dem Norddeutschen Lloyd genügte der privilegierte Zugang zu exponierten Entscheidungsträgern nicht.
Ungeachtet persönlicher Beziehungen blieb die Verabschiedung des Reichsgesetzes nämlich bis zuletzt ungewiss, das letzte Wort hatte der Reichstag. Die koloniale Vision von einer goldenen Zukunft des Deutschen Reiches hatte den Ausschlag gegeben, dass die hoch subventionierten Postdampfer 1885 in See stechen konnten. Die visuelle Produktwerbung der Reedereien trug wesentlich dazu bei, koloniale Fernreiseträume zu wecken. Massenbeeinflussung war das Metier der Plakatkünstler und Werbegrafiker, während die Koloniallobbyisten mit Zahlen und Statistiken operierten, die wirtschaftliche Prosperität verhießen.
Im Reichstag verfingen Projektionen einer maritimen Zukunft des Deutschen Reiches schließlich. Selbst kolonialkritische Sozialdemokraten hofften auf positive Effekte der Reichssubventionen für Seeleute und Werftarbeiter. Breite Bevölkerungsschichten versprachen sich wirtschaftliche Vorteile oder gaben sich kolonialen Träumereien hin. Der Lobbyismus der beteiligten Akteure war am Ende deshalb erfolgreich, weil es gelang, eine Kongruenz zwischen Privatinteresse und öffentlichem Wohl glaubwürdig zu behaupten. Im Blick auf die langfristigen Auswirkungen des Reichssubventionismus sollten sich manche Befürchtungen allerdings bewahrheiten.
Die staatliche Förderung verschaffte dem 1857 gegründeten Norddeutschen Lloyd zumindest einen nachhaltigen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen deutschen Reedereien. Aus der Konkurrenz mit der zehn Jahre älteren Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) ging Ausgang des 19. Jahrhunderts ein marktbeherrschendes Duopol der deutschen Seeschifffahrt hervor. Die beiden Großreedereien fusionierten unter dem Druck des weltweiten Wettbewerbs 1970 schließlich: die Hapag-Lloyd zählt heute zu den Global Playern der Handelsschifffahrt.
Dessen ungeachtet bemüht sich die Großreederei auch heute noch um staatliche Subventionen – die oben erwähnte Tonnage-Tax ist ein Resultat erfolgreichen Lobbyierens. Seit der Jahrtausendwende findet an wechselnden Küstenorten eine Nationale Maritime Konferenz statt, auf der sich Politik und Seeschifffahrtinteressen begegnen. Ganz oben auf der Agenda steht der Erhalt der Tonnagebesteuerung im Interesse der „Stärkung des Schifffahrtsstandortes Deutschland“. Die Steuersubvention soll insbesondere verhindern, dass die von den Reedereien eingesetzten Großschiffe ausgeflaggt und die dort eingesetzten Seeleute unter fremder Flagge zu schlechteren Konditionen beschäftigt werden. Tatsächlich halten sich die Reedereien daran, eine feste Anzahl von Schiffen unter deutscher Flagge fahren zu lassen – eine Selbstverpflichtung im Interesse der nationalen Wohlfahrt, so die lobbyistische Erzählung, welche die staatliche Subventionierung einer einzelnen Branche legitimieren soll. Noch immer also ein Geschäft auf Gegenseitigkeit.
Im zweiten Halbjahr 2026 erscheinen an dieser Stelle wiederkehrend Artikel zum Thema Lobbyismus im parlamentarischen Raum. Den Auftakt machte ein Übersichtsartikel zu dem Thema.
